Por qué Uber es disrupción, pero BlaBlaCar no

No voy a entrar a valorar si Uber merece nuestro amor, respeto, despecho u odio. Al menos, no de momento. Pero sí que quiero comentar porqué Uber es disruptivo. En varios debates que he presenciado -y participado– estos días, tras el revuelo que ha montado el servicio que ha comenzado en Madrid, se han visto muchos argumentos en contra de Uber y uno de ellos ha intentado arrebatar a la empresa el aura mágica que da la palabra disrupción en entornos tecnófilos y emprendedores. Básicamente consiste en argumentar que no ha creado disrupción tecnológica sino que se ha aprovechado de argucias legales y huecos del sistema -además de tener inversores poderosos y con dinero, que todos sabemos que han de ser malvados necesariamente y van a por nosotros, pobres mortales-, pero que el modelo de negocio ya lo habían inventado las emisoras de radiotaxi.

Esto es esencialmente erróneo. La disrupción aparece en Uber mientras que no lo hace con las emisoras. Se parecen en la superficie, ciertamente, ya que las emisoras permiten que alguien solicite un taxi desde cualquier lugar en el que se encuentre, enviando el más cercano que responda a la llamada. Así, Uber simplemente trasladaría el sistema a las aplicaciones para móviles. Ni siquiera el hecho de que la facturación se pueda cerrar de antemano -sabiendo cuánto se pagará y, de hecho, haciéndolo a través de la misma app evitando la necesidad de tener dinero o tarjeta en mano- provoca que sea disruptivo. Tampoco el hecho de que se pueda valorar al conductor y servicio ofrecido proporciona disrupción, puesto que esta característica podría haber sido ofrecida por las emisoras -si hubiesen sido algo espabiladas y no hubiesen dado por seguro el proteccionismo que beneficiaba al sector- y el resultado podría haber sido el mismo a ese respecto, permitiendo el feedback del cliente para mejorar el servicio. La disrupción tiene que ver con factores que sin la tecnología adecuada -smartphones con conexión permanente- no se podrían replicar. En este caso, el ajuste dinámico entre oferta-demanda-precio.

No es algo tan simple como pudiera parecer, pero antes de seguir con Uber, quiero comentar otro caso que implica nuevas tecnologías pero que no provoca disrupción, a pesar de su gran éxito -el éxito no va siempre asociado a la disrupción- y es BlaBlaCar. En este caso, la gente se ofrece para compartir coche y gastos en viajes entre ciudades, generalmente. Unos tienen coche y otros se apuntan compartiendo el viaje. Hay más diferencias, pero la clave está en que sin Internet también se puede producir este modelo. Puede ser mediante una publicación semanal, la sección de un periódico o listados telefónicos específicos. Desde luego, Internet hace que sea muchísimo más eficiente, cómodo e instantáneo, pudiendo organizarlo todo en cosa de horas y de un día para otro, si fuese necesario. Pero la posibilidad existe.

Ahora veamos qué pasa con Uber y con su ajuste dinámico, la característica que lo diferencia y que produce el cambio radical en el planteamiento. En este caso, la aplicación gestiona los precios por trayecto en función de los conductores registrados activos disponibles en la zona y la cantidad de clientes: si hay pocos coches o muchos más clientes que coches disponibles, el precio sube. Si hay muchos más coches que clientes, el precio baja. ¡Aquí está la disrupción! No hay manera posible de realizar este ajuste de precios dinámico en función de la oferta y la demanda sin la tecnología de los smartphones y la conectividad móvil. Lo repito: no hay forma posible de realizar tal ajuste sin un móvil con tarifa de datos en la mano. Nunca antes, hasta la aparición de esta tecnología, ha existido esa posibilidad por ningún medio existente, y eso es la definición de disrupción.

Comparando esto con el modelo de taxis, vemos que es totalmente distinto. Los taxis tienen tarificación fija -sector hiper regulado- y no importa la cantidad de taxis disponibles que haya en una zona, siempre cobrarán lo mismo. Por otro lado, si en una zona no hay prácticamente taxis, las opciones se reducen a llamar a una emisora para que envíen uno (ese sobrecoste podría ser el equivalente de la subida de precio de Uber), pero el sobrecoste en este caso no se compensa con menor coste cuando hay más oferta que demanda.

Pero no es sólo una cuestión de precios o de conseguir servicio porque al final, es relativamente sencillo conseguir un número de radiotaxi. La clave es que el modelo de Uber provoca un ajuste dinámico y en tiempo real de la oferta y la demanda haciendo que los precios no varíen tanto como uno podría pensar. ¿Cómo es esto? Pues porque si hay mucha demanda de coches en una zona concreta de la ciudad, el precio allí sube, haciendo que los conductores disponibles comiencen a ir hacia allí, lo cuál provoca a su vez, que el precio deje de subir ya que la oferta ha crecido. Al mismo tiempo, en una zona donde hubiese demasiados coches y no saliese muy rentable hacer un transporte de un viajero, se reduce el número de conductores, ya que habrán comenzado a migrar hacia zonas donde el precio es más alto. Con los taxis, esto no pasa.

Esto es brillante, desde un punto de vista técnico. El precio del servicio se autoajusta de forma dinámica y, salvo factores externos como cortes de tráfico en zonas determinadas de la ciudad, tiene como resultado que las variaciones son pequeñas. Habrá que estudiarlo más a fondo, porque cada ciudad tiene sus características y la capacidad o facilidad para llegar o acceder a determinadas zonas depende de la configuración de la misma, de manera que seguro que termina habiendo lugares donde el precio tiende a ser más alto que en otros. Pero creo que en general, el precio será bastante estable, salvo picos puntuales (o valles). También está el detalle de ver qué pasará por las noches, ya que la idea es que los conductores no se dediquen a tiempo completo a esta actividad, sino que lo hagan en tiempos libres. Pero lo cierto es que en ciudades como Madrid, el servicio nocturno de taxis también resulta escaso. Sobretodo si se trata de ir desde las afueras al centro. Es más, propongo que intentéis coger un taxi en Madrid en un barrio como Ciudad Lineal para ir al centro, un viernes a eso de las 3 de la mañana. Si hay suerte, cogeréis uno de los que acaban de dejar a alguien que ha venido desde el centro, pero en general es complicado -incluso hay veces que las paradas están vacías-.

Será interesante ver cómo evoluciona esto. Más adelante quizá comente más a fondo mi opinión del asunto y sobre la polémica que trae Uber allí donde va. Pero valga como adelanto que creo que el taxi está demasiado regulado y con muchísimas barreras de entrada injustificadas hoy en día.

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